廉价航空又叫“低成本航空”，通过取消一些传统航空乘客服务，将营运成本控制在较低水平，从而可以长期大量提供便宜机票。
廉航不包饭，让你免于潮湿黏糊飞机餐的折磨，维护心理健康，不至于每低下头吃一口都觉得自己像槽里拱食的猪；
廉航托运行李额恨不得比机票钱都贵，让你十来斤的行李也只能咬咬牙手拎肩扛随身背，强化身体素质，私教说今天硬拉再加一块杠铃片，你连连婉拒，廉航一句“超重了”，你如有神力；
（图/小红书@姐爱读书（花泽类版））
如今，廉航在“坐姿管理”上也发挥出了奇效，专治当代人的七歪八斜体态病，比教龄40年的小学班主任都管用。
刚正不阿的椅背让你腰板挺直，狭窄逼仄的间距让你伸不开腿，全身呈两个90度转折，一路保持到下机。
（图/小红书@皮饼）
有人说“坐廉航快赶上受刑了”，那就对了，正所谓良药苦口、忠言逆耳，廉航一趟旅程，即是一个疗程，一琢磨居然只要三五百嘿，真值！
廉航经济舱，比背背佳都管用

在给乘客用刑——啊不——在帮助乘客管理坐姿这件事上，廉航是认真的。
前几年我坐廉航，其实挺高兴的，因为只有廉航那一坐下膝盖就快抵到前排的座椅，能给我一种“腿挺长”的感觉。有一次旁边坐了个人高马大的大哥，抓耳挠腮半晌，指着自己腿跟我说：“姑娘，我真不是故意岔开，实在也是并不上。”
我十分善解人意地笑了，表示问题不大。
后来问题逐渐变大，因为我自己的腿也并不上了，除非硬抵着前排椅背。

（图/小红书截图）

是相信腿突破人类生理规律又长了，还是相信廉航又悄咪咪把前后排间距调窄了？
我很愿意相信前者，但社交平台上无数抱怨飞机座椅如刑具的帖子，让我不得不面对现实。
身高155cm的娇小女生，坐着也顶膝盖；长得高点的要么双腿呈钝角打开，要么直接把腿屈起来，小腿抵在前排椅背；靠窗的人想去上个厕所，靠过道的也得跟着解开安全带、站起来、走到过道上，否则在座位上再怎么辗转腾挪，也让不出能容一人通行的空间。
遥想上世纪五六十年代，飞机座椅前后排间距一般有35英寸，也就是89厘米左右，如今缩减到约79厘米，再抠门点的航司只给76厘米，一些短途航班上甚至只有71厘米。
70厘米是什么概念？相当于家里一扇门的宽度。
（图/航空产业网）
前后间距变窄，是有连带效应的。
这一窄，小桌板也越发精致起来，宽度不超过大拇指和食指一比划，春秋航空的小桌板就被网友吐槽：10厘米宽，用来放你春秋的理想吗？——不过反正也不包饭，小桌板能起个造型的作用也就够意思了；装报纸杂志垃圾袋的网兜也可以省掉，有需要请呼叫空姐另行购买哈。
（图/小红书截图）
桌板网兜这些椅背的附加功能能省则省，椅背本身也可以再削薄呀。
2018年，廉航挪威航空为其波音737 Max飞机配备了适配间距30英寸（约76.2厘米）的超薄座椅，奥义在于减少靠背里的填充物，挪威航空说，“旨在增加膝盖处的空间，为乘客提供额外的舒适感”。
还是谦虚，这超薄座椅一装上，腿短的人坐后排多了膝盖处的空间，腿长的人坐后排，两个膝盖直接变成前排的腰椎按摩器，力透椅背。
廉航在节省空间上的非凡创造力，《交换空间》甘拜下风，《梦想改造家》拜师学艺。
这种情况下，如果你还寄望于通过“调整椅背”获得一丝最后的安慰，那也是天真了。
毕竟当前后排已经暧昧得“感觉像怀里搂了个人”，调整椅背就成为了一个道德问题。每个为“暴雨天该不该点外卖”、“两个人在手扶梯上能不能并排站”狠狠纠结过的都市人，也一定深刻地思考过：“飞机挤成这样我再往后躺是不是太不对了？”
（图/小红书截图）
2020年，美国达美航空一班飞机上，就出了一起前排调椅背砸坏了后排笔记本电脑的事件，达美随后宣布将限制旗下50%航班的座椅调整功能。真是打蛇打七寸啊，可谓是从根源上解决了问题。
（图/小红书截图）
飞机座椅窄，不仅窄在前后，左右一样局促。这年头买衣服容易身材焦虑，想不到飞机座椅的尺码也越来越不友好。
有网友吐槽，坐一趟廉航，极窄座位、卡大腿横梁、无支撑椅背，再加上隔壁大哥难以维持边界感的胳膊肘，共同构成了“空中刑场”，“命都给你坐没”。
（图/小红书@Sally谁 卷心菜版）
座椅尺寸向着XXS一路进发，其它空间当然也得跟上，比如厕所和厨房。
2019年6月，菲律宾最大的廉航宿务航空，订购16架超高密度布局机型A330-900飞机，单舱最大载客量指导人数为440人，而宿务航空当时就计划通过移动厨房和卫生间，再多塞20个座位——导致座位只有16.5英寸（41.9厘米）宽，达不到制造商空客最低18英寸的舒适标准。
40厘米大概就是课桌的宽度，回忆一下青葱岁月插科打诨的课间，我想坐桌子上只能挑长边，挑短的那边坐，大腿容易往下出溜。
每次说到飞机越来越挤，总有人说“干脆卖站票算了”，其实春秋航空2008年就有过这个设想，以解决春运难题，董事长王正华也曾放出豪言：“只要政府敢批准，我就敢在飞机上卖站票。”
民航局还没对站票松口，但飞机已经达到了前后窄、左右也窄，过道窄、厕所也窄的境界，想在飞机上做个有边界感的人，越来越难。
腿伸不开，腰板笔直，廉航经济舱，堪比背背佳，坐姿给你安排得明明白白。
多坐一个人，就多挣一份钱

按照行内的说法，“减少腿部空间”已成为航空业界的主流选择。
这种费尽心思多塞人的趋势，甚至让美国联邦航空管理局在2019年专门邀请了一批志愿者测试飞机安全性，因为按照美国相关规定，发生危急情况时，航空公司必须保证能在90秒内疏散乘客，而太过紧凑的座位安排很可能拖慢疏散的进程。
虽然这场测试的结果是通过，但质疑并没有被消除。
美国乘客权益保护组织FlyersRights的总裁保罗·哈德森表示，自己向美国联邦航空局提交了有关健康风险的数据报告，表明太过局促的座位安排会导致血液凝结等健康风险。
“他们狭义地定义安全，好像只与疏散速度有关，”安德森接受CNN采访时说道，“但忽略了健康风险，尤其是血凝块，处在密闭空间超过两三个小时，会让血凝块急剧增加。”
尽管始终受到安全和健康方面的争议，全世界的航空公司都在努力继续塞人。
国内廉航领头羊春秋航空在这方面经验丰富，他们家很爱用空客A320系列，A320客机在东航和国航座位数是158个，而春秋航空将座位间隙减少3至5厘米，头等舱也匀出来开发经济舱，座位数增加到180个。
A320已经很讲性价比，但春秋航空精益求精，2015年接收了中国首架186座的空客A320。这是空客为春秋定制的新机型，后厨空间减了半。春秋航空新闻发言人张武安表示：“早在2008年春秋航空就向空客总部提出186座的建议，因为厨房准备区是不需要的。”
香港国泰航空2017年在其波音777-300客机的经济舱中增加了一个座位，欧洲廉航瑞安航空2014年就向波音订购高密度机型，就图它比正常机型多8个座位。
底层逻辑很好理解，多坐一个人，既是多挣一份收入，也是多摊薄一层成本。
航司创收的方法远远不止“挤”这一项。
行李首当其冲。廉航不送托运行李额已成常识，但仍有不少猫腻能打你个措手不及。比如线上提前买托运行李额比在机场买便宜；又比如不同阶段对逾重行李的收费标准不一，有航司值机时不称重，等到候机时再称，此时收费标准最高。
“行李刺客”催生出了“廉航神包”“廉航神衣”，以能通过廉航火眼金睛的试炼为卖点。
（图/小红书截图）
此外退改标准也需要仔细研读，通常越便宜的机票，退改手续费越贵。
很多人被廉航教会了一定要看服务须知——都是信息差啊。
除了靠信息差赚钱，有服务卖服务，没有服务创造服务也要卖服务，更是廉航的杀手锏。虽然航空公司分“全服务航空”和“廉价航空”，但我时常觉得廉航提供的服务其实更多更讲究——只是都是“另外的价钱”。
比方说“一次性毛毯”，不同于全服务航空重复利用、不许带走的毛毯，如果在形同冷链运输的廉航上感觉冷气太过充足，花12块就能买到全新未拆包的一次性毛毯；
（图/小红书截图）
如果饿了，也可以在常规飞机餐鸡肉面和牛肉饭之外，买到15元的三明治、30元的炸酱面和50元的卤肉饭；
廉航已经进化成“空中绿皮车”、“空中直播间”，日常用品、家居好物，怕行李超重没敢在免税店买的，在飞机上照样能买到；
实在被罐头式座位挤怕了，不妨加钱买逃生门旁边的位置，和空姐空少相视一笑。
座位越来越挤、“服务”越来越多，说来说去绕不开挣钱二字。
春秋航空创始人王正华说了，“钱，一半是赚的，一半是省的”，多加座位就能多赚一份钱，少送服务就能省成本，并且还能倒逼消费者花钱买服务。
实际上，随着机票本身价格越来越低，辅助性服务成为航司着重培育的现金奶牛，包括座位分配、超重行李托运、登机前升舱、机场接送、合作产品佣金和广告招商等。
达美航空在2021年的辅助营收占到公司总营收的24%，比2019年提升10%左右；这一比例在“廉航祖师爷”美国西南航空的营收里，更高达27.9%。
反观我国，三大航企的辅营收入占比据悉还没超过2.5%，足见其还大有可为。春秋航空发布的最新财报里，也将“利润率较高”的辅助业务，列为公司未来高度重视的核心竞争力之一。
（图/unsplash）
服务利润率高的要义，全在于“差异化”，在于把每一个方面分出三六九等，分档标价，这种策略当然也是合时宜、有道理的。
“坐飞机”早就不像几十年前那样可以和“成功人士”划上等号，符号价值大不如前，市场竞争愈加激烈，祛魅和低价相互助推。
而当坐飞机不再是为了“见世面”，小推车上是不是摆满米饭面包火龙果、咖啡牛奶orange juice，也就不那么重要了，甚至有没有小推车也不重要了。
座位可以挤一点，空调可以冷一点，空姐要带货就带货吧，反正“99的机票还要啥自行车啊”，票价包含的服务太多有时候反而也会被吐槽：“红眼航班发饭也吃不下，还不如票卖便宜点。”
其实，全服务航空和廉价航空之间的界限已经渐趋模糊，廉航不再沉溺于价格战，搞差异化服务才是正道，全服务航空也向营收低头，向廉航的创造力看齐，大家一起卷，比如加座位。
所以，如果说飞机越来越不舒服了，肯定是不恰当的。
免费服务不断被削减的另一面，是付费服务的上限不断被抬高，不同档次座位的定位越发单一明确：要么只负责把人从这儿拉到那儿，有地方坐就行；要么极尽豪奢，争取把“空间溢价”发挥到极致。
据CNBC报道，航空公司“花了几十年的时间把尽可能多的座位塞进经济舱，现在则把焦点转移到豪华座椅上，以吸引高净值游客”。
（图/unsplash）
今年5月，阿联酋廉航Flydubai在阿拉伯旅游展上展示了自家最新的商务舱产品，隔间带有推拉门，全平躺座椅由赛峰座椅和全球知名的约翰·波特曼设计师事务所（JPA Design）联手打造，配备环境照明、17 英寸 4k 触摸屏，餐点饮料啥的就不说了，冷的热的生的熟的都有。
达美航空总裁格伦·豪恩斯坦则在去年的一次行业会议上表示：“高端产品的利润率要高得多，这正是我们航空公司的发展方向。”
有统计指出，平均来看，航空公司70%的收入来自25%的高端客户，财经媒体人“虫二”据此分析，不是座椅越多越赚钱，而是经济舱越少越赚钱，客舱布局的关键不是空间利用率，而是空间溢价。
达美航空的一位发言人称，2009年售出的座位中有9%是“高端座位”，该比例到2019年提升到28%，2024年预计将达到30%。
现在的飞机比以前便宜了也难受了，现在的飞机又比以前宽敞了舒服了——只要你愿意加钱，而便宜舱位越来越非人性化的设计，大概也在让越来越多旅客不得不加钱。
从前以为飞机贵是因为飞得快，能买来时间，现在发现飞机上最贵的还是空间，飞不飞的没什么两样。
今年，“高铁商务座”变成了一个景点，最吸引人的就是“空间自由”，包括宽敞的专属候车室、宽敞的商务车厢、形同按摩椅的宽敞座位。坐商务座可以随意躺平，不需要害怕妨碍到后排，手肘可以随意支棱，不需要担心戳到邻座肋骨，腿可以随意前伸，前排椅背根本束缚不着你。
（图/小红书截图）
“空间自由”过去用来讨论买房买车这种大事，现在似乎已经渗入日常生活的每个细枝末节。
韩国学者刘贤俊关于“线上空间”和“线下空间”的论述，曾经在社交平台上刷屏。
他说，越是收入低的人群，能享有的线下空间越是在收窄，也就越被推挤到线上空间，用以填补线下的空缺。他提到韩国电影《寄生虫》中的一个片段，住在地下室里的穷人焦急地举着手机四处寻找网络信号，而雇佣他们的富人家里，宽阔的客厅里没有电子屏幕，有的是一整面落地窗，窗外是大花园。
（图/unsplash）
写到这里我不禁扭头看了看自己三面靠墙、只有一边能上下的床。
和其他“自由”一样，“空间自由”最终也成了收入度量衡，而廉航经济舱虽然时常让人动弹不得，好歹还是明码标价的便宜东西。
“我不嫌它烂，它不嫌我穷。”