摘要：城市街角空间是城市公共空间建设中的重要一环，由于其具备连接、过渡、渗透、聚集等多种特性，城市街角空间也成为展现城市文脉、塑造城市形象的重要节点。文章界定了街角空间的定义，从功能、路网条件、建筑边界、核心要素四方面入手对城市街角空间进行类型化分析并总结丞待解决的问题，进而探讨城市街角空间的改造更新策略。文章旨在通过对城市街角空间现存问题及策略的探讨为城市更新提供研究基础和有效途径。
关键词：城市街角空间；类型化；城市更新；策略研究
一、引言
我国城市建设活动历经七十余年的发展历程，已逐步进入存量优化阶段。随着城市化进程的不断推进，北京、上海等一线大城市的土地开发已经进入了较为缓慢的阶段。由于已建成城区的土地资源紧张，目前城市建设的重点转向了城市更新和公共空间改造。大量的现存建筑存在无序堆放的问题，造成了现存街道的部分空间被忽视。城市更新中对于街角空间的改造提升是保留文化特色、提升城市空间效率的重要方式。研究城市街角空间问题有助于为城市更新提供切实可行的普适性方法。本文以北京市为例进行研究，针对北京市西城区、东城区、朝阳区、海淀区、丰台区街角空间进行调研测绘，在进行类型化分析的基础上解析现存问题，并研究具有普适性的改造优化策略，以得到普适性的问题剖析和解决方略。
二、城市街角空间概念
美国著名学者阿兰·雅各布斯在其《伟大的街道》一书中分析了成为伟大街道的标准，书中提到街道转角处道路交叉、建筑斜角设计、无行道树，因此街道转角是开敞的空间。阿兰·雅各布斯将街角空间定义为街角交叉口。美国学者凯文·林奇在其《城市意象》一书中将道路、边界、区域、节点、标志物归纳为城市的构成元素，街道交汇处即为城市中的“节点”“区域”。
本文中我们将街角空间定义为位于两条以上的街道交叉口，以道路边缘为界处于临街建筑物或构筑物边缘之间的空间环境。
三、城市街角空间类型化分析
（一）核心功能导向下的街角空间
1.交通功能空间
交通功能是街角空间最本质、最直接的功能体现，形成街角的前提是路线的交叉，而路线则是交通的载体。这类街角空间往往更加注重行人流线的问题，着重于创造更快捷、更符合心理需求的交通路线。这类空间常见于绝大多数小型街道的转角和人流密集的步行街道。
2.商业功能空间
由于街角空间具备汇集人流的特性，街角周边的建筑经常是以商业功能为主。出于对利益的追逐，商家更加倾向于将店面的区位布置在人流的视觉焦点处以便吸引更多的顾客，聚集性经济促使更多的街角空间为商业服务。商业功能的街角空间更多采用街角广场和街角硬地的形式呈现，常见于商业步行街和城市的主要道路交叉口。
3.休憩功能空间
繁华的路口是城市人流最密集的区域之一，伴随人流的路口通行和驻留行为所产生的公共空间常常以休憩功能呈现。目前有很多街道均采用建筑退让的方式给予街角更多的休憩空间以提高街道舒适度。休憩功能空间往往不单独出现在公共空间中，其常常与绿地空间、广场空间、交通空间结合，提供商业、交流、休憩等多重功能。这类街角空间常见于城市次干路、城市支路等人流量适中的常规街道和商业步行街。
4.文化功能空间
道路交叉口作为一个场所空间，是人们认知城市的重要节点。因此街角空间的设计不只体现在交通效率上，更多的还会展现人文精神和城市形象。因此，重要街道的交叉口区域会存在更多的文化功能空间。而这类空间往往通过各类文化元素展现独特的在地性，使得街角空间具有强烈的地标性质。这类空间常见于城市主要街道的转角和文化古街。
（二）路网条件导向下的街角空间
1.内向型空间
内向型街角空间在城市路网布局中较为常见但并不普遍，一般呈现环岛形式的中心布局，环岛内部多会布置核心景观要素或是中央公园，以便起到舒缓交通和展现城市形象的作用。这类空间能够将主要交通隔离在空间边界之外，外部多是形成单向环状的交通流线，内部形成较为安静的自然景观或是休憩公园。这类街角空间常见于三条或是四条以上城市主要道路的交叉点。（图1）
2.外向型空间
外向型街角空间在城市道路转角部位较为普遍，一般以通行硬地、街角广场、可介入性质的绿地等形式呈现。这类较为常见的街角空间多是发挥缓冲和连接作用，在将公共空间与居民生活空间连接起来的同时兼顾街角的景观呈现和城市形象塑造。这类街角空间常见于路网的十字交叉口和存在建筑退让的街角位置。（图1）
（三）建筑边界导向下的街角空间
1.围合式空间
围合式空间指四周均为实体建筑，仅留有小范围的供行人通行的硬地的城市街角空间。这类空间内部较为封闭且缺乏空间活力，空间功能较为单一，仅发挥缓冲和连接的作用。这类围合式空间常常与上文所说的通行硬地空间类似，更加注重通行性。由于没有足够面积的缓冲空间，会对周边建筑的入口位置提出更多的要求。这类围合式空间一般位于较小规模的街道交汇处和非重点的城市街道交汇处。（图2）
2.开敞式空间
开敞式空间指四周没有建筑或邻近建筑采取退让的方式留有一定面积弹性建设地带的街角空间。这类空间具有很强的人流聚集性，能够将城市公共空间与周边居民生活空间自然连接，吸引人流介入和驻留。这类区域内往往会布置街角广场和街角绿地空间，为城市的形象塑造和人流疏解带来便利。这类开敞式空间一般位于城市主要道路的交汇处或作为主干路的景观节点。（图2）
3.混合式空间
混合式空间中存在部分开敞式空间和部分围合式空间，街角空间并不完全被建筑围合，存在某一处或是几处开敞式空间。这类空间在城市的街道转角部分较为常见，既具备人流聚集、缓冲的能力又不至于影响周边建筑的职能发挥，在某种程度上可以起到突出主体性建筑的作用。这类混合式空间普遍应用于城市道路中。（图2）
（四）核心要素导向下的街角空间
1.一般硬地转弯街角
一般硬地转弯街角在北京城市道路中较为普遍，它们主要发挥街角缓冲和行人步行的作用。由于这类街角适应性强、造价较低，被广泛应用在城市支路中。这类转弯街角空间由不同弧度的路缘线和其内部的建筑物、构筑物边界限定出来。内部的边界限定一般由高矮隔墙、绿化带、绿地边缘、建筑物边缘等来充当，形成不同种类的一般硬地转弯空间。这类空间常见于城市支路的交汇处。
2.地铁站出入口街角
地铁站出入口街角是北京等具备地铁交通的城市的特色之一，这类街角空间在发挥步行缓冲作用的同时更发挥较大人流的集散作用。因此这类空间的面积较大，形成的空间形式更加多变。地铁站出入口的方向、地铁站出入口与周边建筑物、构筑物不同的位置关系、地铁站出入口与路缘线的位置关系都会营造出不同的街角形式。这类街角空间常见于城市次干路或主干路的额交汇处。
3.步行坡道出入口街角
步行坡道在北京市内的步行交通系统中发挥着重要作用，人行天桥和地下通道是其两种主要形式。由于多数步行坡道出入口的位置不在街角空间的范围内，因此步行坡道出入口街角的数量并不多。步行坡道一般贴合路缘线，沿路缘线方向延伸。这类街角空间常见于城市次干路或主干路的额交汇处。
4.绿地及建筑围合街角
绿地及建筑围合的街角较为普遍，城市街角的绿地空间由于其量大面广的特点，被广泛应用于各类街道。由于这类空间能够做到见缝插针，在美化环境的同时提高城区的绿化水平，得到了相关建设部门的大力支持。城市街角的绿地空间具备公共性、多样性和时代性，因为城市街角的位置不同绿地空间的形式也不尽相同。通过绿地、建筑、道路的边缘限定街角空间，这类空间广泛应用于各类街角建设中。（表1）
四、现存问题解析
（一）交通组织与品质提升之间存在矛盾
通过实地调研和问卷调查，我们发现街角空间的交通组织并不完善。对于街角空间满足顺畅出行和提高通行效率的首要标准，就已经存在各种各样的疑难杂症。部分街角空间内部人车流线混乱，缺乏顺畅的步行空间，造成交通拥堵；部分街角空间形态畸形且尺度过小，不能满足两股人流的同时通行；部分街角空间盲道流线中断，硬质铺装杂糅。尽管在此基础上部分街道进行了品质提升，但提升效果并不理想。存在一部分街角空间为了提升品质，忽略了其本质的交通组织功能，形成了美观但不实用的工程，影响通行效率。部分街道具有较强的文化可塑性，但在街角空间的营造过程中手法单一缺乏突出特色。此外，大量的街角消极空间有待合理利用。
（二）弹性设计缺失
绝大部分的城市支路街角空间为一般硬地转弯街角，这类街角多是未经过规划设计的，由于周边的限制因素被动形成的空间。因此，在后期周边建筑的建设整改中，很容易造成街角空间的占用和畸形。此外，由于近年来共享单车等新型交通方式的出现，街角空间也出现了私停乱放的问题，究其本质是街角空间弹性设计的缺失。随着社会的进步和经济发展，越来越多的新型交通生活方式会出现，这也对街角空间的弹性设计提出了更高的要求。如智慧街道建设中，就需要为街角空间预留更多的设施建设用地且不影响通行效率。在闲置资源整合中，需要将健康步道、儿童通道、盲道等进行集约设计，满足多种人群的不同需求。
（三）维护机制欠缺
《中华人民共和国土地管理法》规定城市市区的土地属于国家所有，那么可通过分清不同土地使用权主体来确定街角空间的建设者。由于城市土地出让机制的广泛应用，部分街角空间从属于使用该地块的企事业单位或机关，部分街角空间从属于市政部门。对于出让后的街角空间，在企业运营的利益驱动下，一般将更多的投资注入到经济回报大的方面，减少对基础设施的资金注入。因此出现了很多建筑与建设红线之间距离过小、主体建筑外无充足空间规划街角等问题。还未出让的土地中的街道空间建设模式较为单一，多数采用一般硬地转弯街角或绿化进行简单限定，对于不同尺度的街道，采用不同面积的硬地或绿化进行填充，缺乏一定的文化性和城市特色。在后期运营维护上，街角空间的维护更多的以环卫清洁和绿地养护形式呈现，对于铺装及各类设施的维护管理混乱，在一定意义上街角空间建设成为一次性投资。街角空间在目前缺乏重视的条件下，短时间内的资金投入并不能取得显而易见的效果，只有逐步微改造现存消极空间，将街角空间等城市公共空间设计纳入到建设项目的规划中来，才能够从根本上减少街角消极空间。
五、改造策略研究
（一）明确以通畅出行为基础的改造设计原则
交通系统我们可以分为动态系统和静态系统。动态交通体系改造中首先应避免通行路径中设置障碍物和冗余元素，如变电箱、井盖、路标、宣传牌等，在相关部门的许可下宜将已经成为障碍物的元素予以改迁或拆除。其次应避免通行线路的突然中断、狭窄、高差变化，通畅出行的根本在于减少阻碍顺利通行的因子，既包括平面设计中的因子也包括剖面设计中的因子。静态交通体系改造中应注重休憩空间的塑造和缓冲空间的预留，目前大多数的普通街角空间缺乏休憩节点或缓冲空间，在人流高峰期时容易造成人员拥堵和交通事故，在改造设计中应以功能性为出发点，将不必要的绿化及景观构筑物合理迁移或拆除。
（二）优化无障碍交通设计
随着城市更新进程的不断开展及人口老龄化问题的日益加剧，健康城市的理念逐渐深入人心。出行路线的全程无障碍设计成为健康城市建设中的重要问题，街角空间的无障碍设计是无障碍交通设计的重要一环。街角空间的无障碍设计主要是步行系统无障碍中的通行无障碍。城市步行主通道的路面宽度应至少满足两列轮椅并行的通行需求，通行宽度应大于1800mm，对于不符合要求的街角空间可通过拆除部分绿化设施来达到改造要求。通行线路在存在高差处应设置无障碍坡道，坡道坡度宜小于1∶12，条件有限地区坡度最大不超过1∶8。具有较大面积的街角空间可设置无障碍休息空间，进深应当大于1200mm，保证有足够空间设置轮椅停放区。在重要的街角空间宜进行系统化的无障碍设施配置，包括无障碍通行设施、无障碍服务设施和无障碍标识设施。
（三）公共空间节点的弹性化考虑
现存街角空间的空间布局与行人的出行方式密切相关，目前北京市行人的主要出行方式为地铁、共享单车、地上公共交通及私家车。其中由于地铁和共享单车出行方式的影响，催生了街角空间的地下出入口和自行车停靠位，大部分主要街道的预留空间发挥了重要作用。但这些弹性的预留是有限的，随着科技日新月异的发展，必然会催生出更多的出行方式和通行需求。如立体化交通空间的考量，未来交通可能存在在地面上空通行的轨道交通，这就需要考虑其停靠及人员聚集的预留空间。再如目前部分存在的立体步行交通系统只存在于主要道路的上空发挥人车分流的过街功能，在未来很有可能普加到街角的立体化链接和融合，这更需要在街角空间的改造更新中，将集散空间、休憩空间、通行空间进行有机整合，在不同的社会经济条件下发挥不同的作用，达到弹性设计的集约化效果。
（四）注重街角文化的展现和塑造
街角文化是城市面貌的缩影，在进行主要街道的街角空间改造优化中，应当注重文化氛围的营造和城市形象的展现。街角文化的塑造可以通过立体雕塑、微空间营造、文化标识等方式达到目的，但在改造中需要明确的是街角文化并不是模仿和复制，因地制宜的文化氛围塑造是街角文化展现的核心。多样化的文化内涵是不同街角的特色所在，具有历史氛围感的空间并不需要大拆大建，与之相反，将历史和现代的氛围进行交融和衔接能够更好地展现当地的特色。并且由于街角空间范围内经常存在电缆、电箱等市政工程构筑物不利于改造工作的顺利开展，故街角空间的小微改造是文化展现的巧妙方式。同时，在以人为本的社会治理体系下，街角空间更应该关注人的行为本身，将千姿百态的群众生活展现在街角空间也未尝不是国内街角文化的优势特色。
六、结语
城市街角空间是城市形象塑造和彰显城市风貌的重要节点，街角空间的环境状况会直接影响到城市居民的生活品质。20世纪80年代以来我国的城市建设取得了巨大进步，但仍然存在很多弊病和缺陷。城市街角空间建设也存在土地资源浪费、地域特色不明确、空间多样性缺位等问题。随着我国经济的快速发展和城市更新进程的不断开展，城市街角空间的形式和数量都会以更快的速度增加。本文旨在通过对城市街角空间的类型化分析和改造策略思考，为城市公共空间品质提升和城市街角空间的合理利用提供研究参考。
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